本文是一篇物流論文,本文通過(guò)參考相關(guān)文獻(xiàn),對(duì)國(guó)際物流供應(yīng)商的選擇與管理進(jìn)行研究。以Y公司為例,根據(jù)所運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的特點(diǎn),分析其當(dāng)前在國(guó)際物流供應(yīng)商的選擇和管理方面存在的問(wèn)題。利用層次分析法建立模型,并對(duì)現(xiàn)有合作的幾家供應(yīng)商進(jìn)行評(píng)分排序。
第一章緒論
1.1研究背景
中國(guó)速遞業(yè)務(wù)起源于國(guó)際速遞業(yè)務(wù),興起于20世紀(jì)80年代初期。中國(guó)于1914年3月加入萬(wàn)國(guó)郵聯(lián)。20世紀(jì)90年代初期,隨著中國(guó)改革開(kāi)放的不斷深化及快遞物流業(yè)的發(fā)展,日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境要求快遞物流企業(yè)能夠提供更加快捷、安全的物品傳遞服務(wù),同時(shí)國(guó)內(nèi)外不斷改善的交通狀況和信息管理技術(shù)也為這種需求提供了解決的可能,中國(guó)的快遞行業(yè)也由此而生。Y公司作為行業(yè)早期快遞行業(yè)的霸主,依托于其強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)覆蓋力率和萬(wàn)國(guó)郵聯(lián)體系的支持以及國(guó)家相關(guān)政策的扶持,在當(dāng)前的快遞市場(chǎng)中仍占有一席之地。
對(duì)于國(guó)際快遞運(yùn)輸服務(wù)來(lái)說(shuō),國(guó)際段運(yùn)輸是影響郵件時(shí)效服務(wù)的最重要一環(huán)。根據(jù)Y公司國(guó)際快遞處理流程來(lái)看,一件國(guó)際快遞的運(yùn)輸,大致分為三個(gè)環(huán)節(jié):環(huán)節(jié)一為從境內(nèi)快遞收寄到境內(nèi)國(guó)際郵件處理中心直封環(huán)節(jié);環(huán)節(jié)二為境內(nèi)國(guó)際郵件互換局直封到境外國(guó)際郵件互換局接收開(kāi)拆;環(huán)節(jié)三為境外國(guó)際郵件互換局開(kāi)拆到境外妥投。從這三個(gè)環(huán)節(jié)字面信息不難看出,環(huán)節(jié)一為純粹的國(guó)內(nèi)段運(yùn)輸操作,整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程為企業(yè)內(nèi)部流程,易于把控服務(wù)質(zhì)量,時(shí)效可控性高。而環(huán)節(jié)二和環(huán)節(jié)三都涉及國(guó)際段運(yùn)輸,對(duì)國(guó)內(nèi)來(lái)說(shuō)時(shí)效可控性較差,其中環(huán)節(jié)三由寄達(dá)地國(guó)家相關(guān)快遞企業(yè)來(lái)進(jìn)行負(fù)責(zé),責(zé)任劃分明確。因此基于以上信息可以看出,環(huán)節(jié)二是快遞寄出地和寄達(dá)地兩國(guó)都難以把控的一環(huán),而該環(huán)節(jié)在各國(guó)郵政的約定協(xié)議中,是由寄出國(guó)快遞公司負(fù)責(zé)采購(gòu)運(yùn)力進(jìn)行郵件運(yùn)輸。因此如何能夠更好地對(duì)快遞運(yùn)輸供應(yīng)商進(jìn)行采購(gòu)和管理,不僅會(huì)影響快遞運(yùn)輸?shù)恼w成本,還決定了整體運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效。
1.2研究的目的和意義
1.2.1理論意義
物流供應(yīng)商在快遞企業(yè)的物流環(huán)節(jié)中扮演著重要的角色。本文從企業(yè)的運(yùn)能采購(gòu)和物流供應(yīng)商績(jī)效管理角度,通過(guò)對(duì)當(dāng)前Y公司物流供應(yīng)商運(yùn)能采購(gòu)問(wèn)題進(jìn)行研究,以物流外包理論、供應(yīng)商的選擇和績(jī)效管理為理論基礎(chǔ),以維持快遞運(yùn)輸時(shí)效和服務(wù)質(zhì)量為核心,以相關(guān)工作人員問(wèn)卷訪談及企業(yè)系統(tǒng)數(shù)據(jù)作為指標(biāo)數(shù)據(jù)支撐,使用定性方法和定量相結(jié)合的方法,對(duì)國(guó)際物流供應(yīng)商的相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行分析,并計(jì)算得出指標(biāo)的權(quán)重,優(yōu)化選擇流程。根據(jù)訪談結(jié)果,提出適宜的流程和制度優(yōu)化策略,為快遞企業(yè)采購(gòu)和管理國(guó)際物流供應(yīng)商行為豐富理論研究。
1.2.2實(shí)踐意義
隨著國(guó)際快遞市場(chǎng)的迅猛發(fā)展,競(jìng)爭(zhēng)烈度也在不斷提升。各快遞公司從運(yùn)輸時(shí)效、運(yùn)輸費(fèi)用等角度對(duì)國(guó)際快遞市場(chǎng)進(jìn)行搶占瓜分,一方面依仗著自有運(yùn)能的支撐,另一方面也離不開(kāi)其物流供應(yīng)商的服務(wù)與支持。本文通過(guò)理論指導(dǎo)實(shí)踐研究,在國(guó)際段運(yùn)輸運(yùn)能采購(gòu)與供應(yīng)商績(jī)效管理方面提供新的思路。Y公司作為一家國(guó)有獨(dú)資企業(yè),固然有著政策扶持和先發(fā)優(yōu)勢(shì),但也同樣存在著管理制度優(yōu)化緩慢等問(wèn)題。本文在國(guó)際郵件運(yùn)輸供應(yīng)商采購(gòu)選擇和管理考核方面,在現(xiàn)有的供應(yīng)商采購(gòu)架構(gòu)下,制定解決問(wèn)題的策略和方法,為Y公司及相關(guān)從業(yè)方從流程和制度方面提供優(yōu)化思路和借鑒意義。實(shí)現(xiàn)企業(yè)與適合的國(guó)際物流供應(yīng)商的長(zhǎng)期合作,有助于提高企業(yè)在快遞市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力,獲取更大的市場(chǎng)份額。
第二章理論基礎(chǔ)
2.1理論概述
2.1.1物流外包理論
物流外包是指企業(yè)為集中資源,節(jié)約成本,將公司的部分或全部物流活動(dòng)以合同的形式委托給其他物流公司,企業(yè)可以自建物流部門(mén),也可以將物流職能外包。物流外包的主要活動(dòng)包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨運(yùn)合并和配送、產(chǎn)品標(biāo)簽和包裝、產(chǎn)品退貨、車(chē)隊(duì)運(yùn)營(yíng)、運(yùn)費(fèi)支付和審計(jì)、承運(yùn)人選擇以及物流信息系統(tǒng)等。隨著物流管理理論和實(shí)踐的不斷發(fā)展,物流外包已經(jīng)成為眾多企業(yè)降低物流成本、優(yōu)化企業(yè)資源配置、提高物流服務(wù)水平、提升客戶服務(wù)滿意度的重要途徑。但由于物流運(yùn)作的系統(tǒng)復(fù)雜性以及人員穩(wěn)定性等問(wèn)題,使得企業(yè)在物流外包策略實(shí)施不成功和運(yùn)行管控不佳的情況下,可能出現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量難以保證、部分物流環(huán)節(jié)外包后本企業(yè)人員的工作積極性不足等問(wèn)題。對(duì)快遞企業(yè)來(lái)說(shuō),外包物流供應(yīng)商的選擇會(huì)直接影響到快遞運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量,從而直接影響到企業(yè)的聲譽(yù),因此外包物流供應(yīng)商的選擇對(duì)快遞企業(yè)而言是一件非常有戰(zhàn)略意義的事件。
此外,選擇供應(yīng)商還需要注意新老結(jié)合以降低風(fēng)險(xiǎn)?;谑袌?chǎng)的不斷變化,企業(yè)本身的物流需求也并非一成不變,因此企業(yè)應(yīng)該根據(jù)自身的發(fā)展戰(zhàn)略和需要,調(diào)整供應(yīng)商的采購(gòu)、評(píng)價(jià)和發(fā)展策略,拓展供應(yīng)商資源池,以期讓其發(fā)揮最大能力,獲取性價(jià)比更高的運(yùn)能。
最后,選擇物流供應(yīng)商不僅涉及到快遞企業(yè)的業(yè)務(wù)部門(mén)和財(cái)務(wù)人員,還需要企業(yè)內(nèi)部運(yùn)營(yíng)管理、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)等多部門(mén)的協(xié)力配合。供應(yīng)商的選擇并非采購(gòu)人員個(gè)人的工作,而是需要平衡各部門(mén)需求的集體決策過(guò)程。
2.2選擇與評(píng)價(jià)快遞企業(yè)物流供應(yīng)商
2.2.1快遞企業(yè)國(guó)際物流特點(diǎn)
(1)貨物品類(lèi)繁多
普貨類(lèi)運(yùn)輸,往往會(huì)使用形狀相近的外包裝以保證單位體積的裝載量及運(yùn)輸安全。但快遞類(lèi)貨物其體積和重量參差不齊,輕小到50克左右的扁平狀文件,大到20千克的機(jī)械物品,不規(guī)則如包裝成梯形體的樂(lè)器等都在快遞的運(yùn)輸范圍之內(nèi)。雖然小型快遞類(lèi)物品在運(yùn)往機(jī)場(chǎng)貨站前會(huì)通過(guò)郵袋進(jìn)行批量盛裝以避免輕小件損失,但相比于普貨來(lái)說(shuō)把快遞類(lèi)貨物裝入集裝器(如常用的PMC和AKE等集裝器)這一工作依舊十分困難。
(2)運(yùn)輸環(huán)節(jié)復(fù)雜
快遞運(yùn)輸在原寄國(guó)進(jìn)行收寄后需轉(zhuǎn)運(yùn)至指定國(guó)內(nèi)互換局進(jìn)行分揀等處理,如本地互換局針對(duì)快遞寄達(dá)國(guó)有直封郵路,則需在驗(yàn)關(guān)后轉(zhuǎn)運(yùn)至本地機(jī)場(chǎng)發(fā)往前程;如本地互換局針對(duì)快遞寄達(dá)國(guó)無(wú)直封郵路,則需通過(guò)互封手續(xù),封發(fā)至有直封郵路的口岸互換局進(jìn)行驗(yàn)關(guān)并發(fā)往前程。在快遞抵達(dá)寄達(dá)國(guó)后,還需在寄達(dá)國(guó)互換局進(jìn)行驗(yàn)關(guān)、轉(zhuǎn)運(yùn)和投遞。相比于樹(shù)杈形的普貨運(yùn)輸環(huán)節(jié),快遞運(yùn)輸環(huán)節(jié)基于網(wǎng)狀郵路結(jié)構(gòu),根據(jù)郵件運(yùn)輸需求進(jìn)行整體轉(zhuǎn)運(yùn),有著更高的調(diào)度復(fù)雜度。
(3)時(shí)效要求較高
快遞業(yè)務(wù)之所以有別于普通包裹運(yùn)輸,最突出的一點(diǎn)在于其高時(shí)效性要求。相比于普通包裹的海運(yùn)、鐵運(yùn)、陸運(yùn)等慢速物流載體,快遞往往采用航空運(yùn)輸?shù)姆绞酵瓿晌锪骶€路中最長(zhǎng)的部分,極大地壓縮運(yùn)輸時(shí)間,達(dá)成寄件人的時(shí)效需求。
(4)服務(wù)價(jià)格較為穩(wěn)定
快遞運(yùn)輸成本主要分為三個(gè)部分:國(guó)內(nèi)段成本、原寄國(guó)到寄達(dá)國(guó)間的物流成本、國(guó)際終端段成本。由于快遞在收寄時(shí)有著較為固定的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn),并非以一票一議的模式進(jìn)行收費(fèi),并且因不可抗力因素(如疫情、天災(zāi)、戰(zhàn)亂等)產(chǎn)生的額外成本并非實(shí)時(shí)傳遞到收寄端(即額外成本傳導(dǎo)到收寄端有一定的時(shí)間差),因此快遞服務(wù)有著較為穩(wěn)定的服務(wù)價(jià)格。
第三章Y公司評(píng)選國(guó)際物流供應(yīng)商的現(xiàn)狀與流程優(yōu)化...........14
3.1 Y公司概況.................................14
3.1.1 Y公司國(guó)際快遞業(yè)務(wù)簡(jiǎn)介............................14
3.1.2 Y公司國(guó)際快遞出口流程................................15
第四章評(píng)價(jià)與選擇國(guó)際物流供應(yīng)商的制度優(yōu)化.................27
4.1 Y公司評(píng)選國(guó)際物流供應(yīng)商存在的制度問(wèn)題......................27
4.1.1國(guó)際直封郵路缺乏備選物流供應(yīng)商........................27
4.1.2采購(gòu)價(jià)格靈活性差...............................27
第五章結(jié)論及展望..............................36
5.1結(jié)論.....................................36
5.2不足.................................36
5.3展望..................................37
第四章評(píng)價(jià)與選擇國(guó)際物流供應(yīng)商的制度優(yōu)化
4.1 Y公司評(píng)選國(guó)際物流供應(yīng)商存在的制度問(wèn)題
雖然Y公司采購(gòu)人員可以通過(guò)如前文構(gòu)筑評(píng)價(jià)體系的方法來(lái)較為客觀地為供應(yīng)商進(jìn)行評(píng)分,并通過(guò)評(píng)分來(lái)對(duì)其能力進(jìn)行排序,進(jìn)而對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行選擇,選擇出來(lái)的供應(yīng)商可基本滿足客戶要求。但在訪談過(guò)程中,訪談對(duì)象在對(duì)指標(biāo)打分排序的同時(shí),認(rèn)為就算是根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)確定供應(yīng)商,也未必能夠完全達(dá)到采購(gòu)預(yù)期,同時(shí)指出如下制度層面需要進(jìn)一步解決的問(wèn)題。
4.1.1國(guó)際直封郵路缺乏備選物流供應(yīng)商
運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)和快遞處理部門(mén)的訪談對(duì)象提出,目前Y公司的集采制度,針對(duì)每條國(guó)際直封郵路,一般只統(tǒng)一集采一個(gè)物流供應(yīng)商,并與一家航空公司的跨境頭程航班進(jìn)行對(duì)應(yīng),即該航空公司的跨境頭程航班在國(guó)際快遞運(yùn)輸服務(wù)中僅能承運(yùn)一個(gè)物流供應(yīng)商提供的快遞類(lèi)貨物。在新冠疫情前,國(guó)際航空運(yùn)能較為豐富,高頻的航班班次可充分滿足國(guó)際快遞的運(yùn)輸需求。但自2020年新冠疫情席卷全球后,大量客機(jī)停飛,導(dǎo)致其腹倉(cāng)難以得到充分利用。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),2020年2月到3月這段時(shí)間,相比于正常階段全部國(guó)際航空銷(xiāo)售市場(chǎng)的運(yùn)輸能力至少降低了60%。我國(guó)航空貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式是客機(jī)腹艙運(yùn)輸,約占航空貨運(yùn)總量的70%。在此突發(fā)情況下,原先統(tǒng)一集采的部分物流供應(yīng)商因航班取消而出現(xiàn)運(yùn)能歸零的情況,難以滿足國(guó)際快遞運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能需求。而運(yùn)能下跌口岸的Y企業(yè)的分公司為保證服務(wù)質(zhì)量,往往會(huì)將快遞通過(guò)互封處理轉(zhuǎn)至運(yùn)能尚且充裕的口岸,在航空運(yùn)輸資源擠兌的同時(shí),還延長(zhǎng)了運(yùn)輸時(shí)間,提高了干線運(yùn)輸成本,壓縮了企業(yè)利潤(rùn)。
第五章結(jié)論及展望
5.1結(jié)論
受?chē)?guó)際新冠疫情影響,在國(guó)際空運(yùn)市場(chǎng)越發(fā)趨于難以預(yù)測(cè),而企業(yè)與其供應(yīng)商的關(guān)系也變得越來(lái)越復(fù)雜。快遞進(jìn)出口行情的波動(dòng)也推動(dòng)著供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)逐漸白熱化。Y公司作為快遞行業(yè)的頭部企業(yè),能否為客戶提供高質(zhì)量的寄遞服務(wù)關(guān)系到公司在快遞行業(yè)中的占比份額,而能否科學(xué)地對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行采購(gòu)與管理,則直接影響到公司在行業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)力。本文通過(guò)參考相關(guān)文獻(xiàn),對(duì)國(guó)際物流供應(yīng)商的選擇與管理進(jìn)行研究。以Y公司為例,根據(jù)所運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的特點(diǎn),分析其當(dāng)前在國(guó)際物流供應(yīng)商的選擇和管理方面存在的問(wèn)題。利用層次分析法建立模型,并對(duì)現(xiàn)有合作的幾家供應(yīng)商進(jìn)行評(píng)分排序。同時(shí)本文還對(duì)國(guó)際物流供應(yīng)商的服務(wù)質(zhì)量考核指標(biāo)進(jìn)行了詳盡的設(shè)計(jì),再通過(guò)獎(jiǎng)懲分明的形式加強(qiáng)正向和負(fù)向激勵(lì),用以提高Y公司與其供應(yīng)商之間的合作效率,并尋找到運(yùn)輸成本與服務(wù)質(zhì)量之間的平衡點(diǎn)。通過(guò)以上研究得到以下結(jié)論:
(1)在對(duì)物流供應(yīng)商進(jìn)行評(píng)選時(shí),不應(yīng)只把價(jià)格作為核心要素,而是要基于客戶需求,從多個(gè)角度考量供應(yīng)商的綜合能力。
(2)作為本文主要案例的Y公司,在運(yùn)能采購(gòu)環(huán)節(jié)還有很多可供優(yōu)化的空間。一方面“統(tǒng)簽”與“省簽”并舉,使運(yùn)能采購(gòu)更為靈活,從而讓運(yùn)輸價(jià)格變動(dòng)與市場(chǎng)波動(dòng)相匹配;另一方面可以適度引入航空公司類(lèi)底層運(yùn)輸資源,以在貨主與運(yùn)輸器之間架構(gòu)起直接連接的橋梁,省去代理成本的同時(shí),也可以在供應(yīng)商池中引發(fā)鯰魚(yú)效應(yīng),促進(jìn)現(xiàn)有供應(yīng)商服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)及成本控制,以獲取性價(jià)比更高的運(yùn)輸服務(wù)。
(3)拆分運(yùn)輸流程,利用企業(yè)自身運(yùn)輸資源優(yōu)勢(shì),削減不必要的運(yùn)輸成本。(4)根據(jù)Y公司現(xiàn)有的供應(yīng)商評(píng)價(jià)需求,還需要對(duì)當(dāng)前的服務(wù)質(zhì)量考核機(jī)制進(jìn)行調(diào)整,化靜態(tài)指標(biāo)為動(dòng)態(tài)指標(biāo),通過(guò)評(píng)分體系為各供應(yīng)商進(jìn)行排序以直觀展現(xiàn)其運(yùn)輸服務(wù)能力,保障運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的同時(shí),為采購(gòu)部門(mén)選擇出更適合公司的供應(yīng)商提供數(shù)據(jù)參考。
參考文獻(xiàn)(略)
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